Άποψη – Καί έσονται οί δύο, είς όμάδαν μίαν: Περιφερειακά αεροδρόμια

Τάκης Αδαμίδης, πρόεδρος ΔΣ της Ελληνικής Αεροπορικής Ένωσης
Πηγή: www.metaforespress.gr

Όταν τον Μάρτιο του 2013, ο τότε αρμόδιος υπουργός Μεταφορών Κωστής Χατζηδάκης παρουσίασε το σχέδιο παραχώρησης, χρήσης και εκμετάλλευσης 21 περιφερειακών αεροδρομίων σε ιδιώτες, τα οποία είχαν χωρισθεί σε δύο ομάδες Α και Β, είχαν επισημανθεί τα ακόλουθα:

• Η συγκρότηση των ομάδων είχε γίνει με γεωγραφικά και εμπορικά κριτήρια και όχι με κριτήρια ομοειδών ποιοτικών χαρακτηριστικών των αεροδρομίων.
• Δημιουργούνται συνθήκες ολιγοπωλίου, σε εθνικό επίπεδο, με τις δύο ομάδες να κυριαρχούν στην προσφορά αεροδρομιακών υπηρεσιών και ταυτόχρονα συνθήκες μονοπωλίου σε περιφερειακό επίπεδο, με την κάθε ομάδα να κυριαρχεί στον δικό της γεωγραφικό χώρο.
• Ο ανταγωνισμός μεταξύ των δύο ομάδων θα ήταν σχεδόν μηδαμινός, καθ’ ότι η κάθε ομάδα βρίσκεται συγκεντρωμένη, σε εκ διαμέτρου αντίθετη πλευρά της χώρας, η Α στη δυτική και η Β στην ανατολική.
• Δεν υπάρχει κίνητρο για ανταγωνιστική εμπορική πολιτική μεταξύ των αεροδρομίων,ακόμη και εντός αυτής της ίδιας της ομάδας, λόγω γεωγραφικής εγγύτητας μεταξύ τους, πχ. Κεφαλονιά-Κέρκυρα(Α ομάδα), Μύκονος-Σαντορίνη(Β ομάδα).
• Δεν προβλέπεται δυνατότητα συμμετοχής τοπικού εθνικού επενδυτικού κεφαλαίου.
• Η εφαρμογή της τιμολογιακής πολιτικής της Διπλής Τιμολόγησης (Dual Till), θα προκαλέσει, εξ’ ορισμού, αύξηση των αεροδρομιακών τελών που πιθανόν να στερήσει το κίνητρο για αποδοτικότερη επένδυση εκ μέρους του ιδιώτη, ενώ θα λειτουργήσει αρνητικά για την επιβατική κίνηση αν το κόστος μετακυληθεί στο εισιτήριο.
• Η αναφορά σε ομοειδή αεροδρόμια για σύγκριση, ως προς το ύψος των χρεώσεων, δεν αποτελεί κίνητρο per se για μειώσεις των αεροδρομιακών τελών.
• Υπάρχει άμεση ανάγκη σύστασης «Ανεξάρτητης Οικονομικής Ρυθμιστικής Αρχής», συνεπικουρούμενη και εποπτευόμενη από την Επιτροπή Ανταγωνισμού για την παρακολούθηση και εποπτεία της εφαρμοζόμενης πολιτκής αεροδρομιακών τελών.

Είκοσι μήνες μετά τις εξαγγελίες και μετά το άνοιγμα των προσφορών, έγινε γνωστό ότι οι δύο Βασικές Ομάδες συγχωνεύθηκαν σε μία, έχοντας ταυτόχρονα και το εξής παράδοξο στην συγκεκριμένη περίπτωση.

Αν οι ομάδες των αεροδρομίων παρέμεναν δύο, όπως ήταν στην αρχική προκήρυξη πρόσκλησης ενδιαφέροντος, οι προτιμητέοι επενδυτές θα ήταν δύο στους τρείς, δηλαδή η πλειοψηφία θα υπερίσχυε της μειοψηφίας, ενώ τώρα έγινε ακριβώς το αντίθετο.

Το παράδειγμα της Αυστραλίας

Στο πλέον πετυχημένο μοντέλο παραχώρησης αεροδρομίων στο κόσμο, που είναι αυτό της Αυστραλίας, το κράτος απαγόρευσε στους υποψήφιους επενδυτές να διεκδικήσουν πάνω από ένα από τα τρία μεγάλα αεροδρόμια της χώρας Μελβούρνη, Μπρισμπέϊν και Πέρθ, ακριβώς για να αποτρέψουν την δεσπόζουσα θέση κάποιου επενδυτή, εις βάρος των υπολοίπων.

Αεροδρόμιο Χανίων.

Στο δικό μας μοντέλο, τα τρία μεγαλύτερα σε κίνηση αεροδρόμια των δύο ομάδων, αυτά της Θεσσαλονίκης, Ρόδου και Χανίων περνούν σε έναν επενδυτή, με το κράτος να αποτελεί τον έτερο ανταγωνιστή.

Επίσης, τα 30 χρόνια παραχώρησης με δυνατότητα επέκτασης για άλλα 10, έγιναν τώρα εξ’ αρχής 40, ενώ τα τρία αεροδρόμια προαιρετικής επιλογής της κάθε Βασικής Ομάδας έγιναν μια ενιαία ομάδα έξι αεροδρομίων, που επιτρέπει στον μοναδικό επενδυτή να διαλέξει μεταξύ των έξι, αντί μεταξύ τριών.

Το ερώτημα που τίθεται είναι, αν τελικά υπάρξει ενδιαφέρον για τα υπόλοιπα έξι, αλλιώς το κράτος θα πρέπει να τα επωμισθεί όλα, καθ’ ότι δεν προβλέπεται δευτερογενής διαδικασία για μεμονωμένες παραχωρήσεις για κάποιο ή κάποια από τα προαιρετικής επιλογής αεροδρόμια.

Σε μια τέτοια εξέλιξη, το δημόσιο θα έχει υπό τον έλεγχο του και θα συντηρεί 21 μικρά αεροδρόμια σε όλη τη χώρα. Η λέξη ‘’συντηρεί’’ δεν αποτελεί υπερβολή, αφού είναι γνωστό ότι αεροδρόμια με κίνηση κάτω των 3 εκατ. επιβατών ετησίως κινούνται στο κόκκινο, σύμφωνα με το Airports Council International(ACI).

Με δεδομένο ότι δεν θα υπάρχουν έσοδα στο μέλλον από τα 14 μεγαλύτερα αεροδρόμια, ώστε να είναι εφικτή μια διασταυρούμενη επιδότηση προς στα μικρότερα ελλειμματικά, το ετήσιο ενοίκιο των 23 εκατ. ετησίως αντιστοιχεί, σε μόλις ένα εκατομμύριο ευρώ και κάτι για αυτά που θα μείνουν στην κατοχή του κράτους.

Τα τρικ με τα τέλη και το αβέβαιο μέλλον των ορφανών αεροδρομίων

Η προβλεπόμενη ετήσια αναπροσαρμογή του μισθώματος με βάση τον πληθωρισμό παραμένει επί του παρόντος, χωρίς αντίκρισμα, με δεδομένη την οικονομική ύφεση που αντιμετωπίζει η χώρα και τον αποπληθωρισμό που την πλήττει. Η εφάπαξ είσπραξη των 1,234 δις ευρώ αντιστοιχεί σε περίπου 88,1 εκατ. ευρώ ανά αεροδρόμιο, τίμημα υψηλό ίσως για κάποια από αυτά, αλλά είναι αυτό αρκούντως ικανοποιητικό για κάποια άλλα;

Αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης

Στη Θεσσαλονίκη η επέκταση του διαδρόμου προς την θάλασσα μαζί με τις αναγκαίες συμπληρωματικές εργασίες υπολογίζεται ότι κόστισαν στο κράτος τα τελευταία χρόνια κοντά στα 200 εκατ. ευρώ. Θετικό είναι το γεγονός ότι ο κεντρικός τερματικός σταθμός θα επεκταθεί κατά 35.000 τ.μ. αλλά ίσως θα ήταν καλό να ξανακοιτάξουμε και τα ήδη υπάρχοντα σχέδια από την 10ετία του ’90 για τη δημιουργία νέου τερματικού σταθμού, δίπλα στον σημερινό.

Επίσης, ευκταίο είναι μέρος του τιμήματος των 1,234 δις ευρώ να διοχετευθεί για την βελτίωση των υπολοίπων κρατικών περιφερειακών αεροδρομίων, που υπολείπονται σε σύγχρονες υποδομές και συμβάλλουν και αυτά στην οικονομική, κοινωνική και τουριστική ανάπτυξη του τόπου.

Η ρήτρα της απαγόρευσης αύξησης των τελών πριν την ολοκλήρωση των υποχρεωτικών έργων αναβάθμισης κάθε αεροδρομίου φαίνεται να κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά τώρα δεν πρέπει να μας διαφεύγει ότι θα εφαρμοστεί η νέα πολιτική χρεώσεων, αυτή της Διπλής Τιμολόγησης.

Με την τελευταία, η προσφορά υπηρεσιών, η παραχώρηση εμπορικών χώρων και γενικά εξυπηρετήσεων που δεν συνδέονται άμεσα με το πτητικό έργο, είναι πιθανόν να αποτιμηθούν πολύ υψηλότερα από τα σημερινά επίπεδα, προκειμένου να αντισταθμιστούν τα απολεσθέντα έσοδα από τα καθηλωμένα αεροπορικά τέλη μέχρι την ολοκλήρωση των υποδομών ύψους 330 εκατ. ευρώ, μέσα στα πρώτα τέσσερα χρόνια της παραχώρησης.

Σε αυτή την περίπτωση, είναι πολύ πιθανό ο επενδυτής να επιδιώξει αύξηση εσόδων από παραχωρήσεις προς τρίτους για την ανάπτυξη εμπορικών δραστηριοτήτων, αφού τα έσοδα από τέτοιες παραχωρήσεις είναι πολύ υψηλά και μπορεί να φτάσουν το 40% των ετήσιων εσόδων ενός αεροδρομίου.

Όπως προελέχθη, η Διπλή Τιμολόγηση αυξάνει εξ’ ορισμού τα αεροδρομιακά τέλη. Σε βάθος χρόνου και μετά την παρέλευση της πρώτης τετραετίας, τα τέλη όπως είναι φυσικό θα ακολουθήσουν μια αυξητική αναπροσαρμογή σε αντιστάθμισμα του επενδυθέντος κεφαλαίου κάτι που θα επηρεάσει όλους τους χρήστες του αεροδρομίου.

Σε ότι αφορά τον επιβάτη, η τελική επιβάρυνση του εισιτηρίου θα εξαρτηθεί σε τι ποσοστό οι αεροπορικές εταιρίες θα απορροφήσουν οι ίδιοι τις αυξήσεις και τι ποσοστό θα μετακυληθεί στον επιβάτη.

Με δεδομένη την πραγματικότητα της ελληνικής αεροπορικής αγοράς, η αύξηση των τελών είναι πιθανό να πλήξει σε μεγαλύτερο βαθμό την αγορά εσωτερικού παρά αυτήν του εξωτερικού. Πάντως, η απόκλιση μεταξύ του αρχικού σχεδίου παραχώρησης και αυτού που επιλέχθηκε τελικά δεν είναι κάτι που εμπνέει μελλοντικούς επενδυτές στη χώρα μας.

Εν κατακλείδι, το ζητούμενο στις παραχωρήσεις ή ιδιωτικοποιήσεις αεροδρομίων είναι όχι το κατά πόσο θα ωφεληθεί οικονομικά το κράτος ή ο ιδιώτης επενδυτής, αλλά το κατά πόσο θα βελτιωθεί η ποιότητα και το επίπεδο των παρεχομένων υπηρεσιών προς όλους τους χρήστες του αεροδρομίου.